Epoca: Yamaha HL 500. La creatura di Hallman che sfidò le 2 tempi

Il progetto fatto in casa da Hallman e Lundin aprì la strada alle attuali moto 4 tempi

È del tutto normale oggi vedere una moto a 4 tempi vincere un Campionato Mondiale di motocross, ma trent’anni fa non lo era affatto. Successivamente alle ultime vittorie mondiali della BSA 4T dell’inglese Jeff Smith del 1964 e del 1965, le moto a due tempi avevano cominciato a dominare in tutte le categorie emarginando quasi del tutto quei gloriosi mezzi che le avevano precedute, generando un monopolio nelle competizioni che si sarebbe poi protratto fino alla fine degli anni novanta. In ogni caso quei “bombardoni”, ormai considerati di obsoleta concezione, non sparirono del tutto, anzi in talune stagioni agonistiche si rivelarono autentiche sorprese, contribuendo al successo commerciale delle grosse 4T da enduro lanciate sul mercato nella seconda metà degli anni settanta. Esemplare il caso della Yamaha XT 500, un mezzo magnificamente promosso dalle affermazioni alla Parigi-Dakar che, ancor prima, fu base per la realizzazione della HL 500, una moto che fu grande protagoniste di alcuni campionati mondiali di motocross di quegli anni.

La Yamaha HL 500 cross appare sulla scena mondiale nel 1977, il medesimo anno in cui la casa dei tre diapason ritorna ufficialmente a partecipare alle competizioni internazionali di motocross; ma la realizzazione di questo modello in realtà nulla ha a che fare con i programmi che la Yamaha ha impostato per il suo grande rientro. La Casa giapponese, infatti, punta tutto sulla moderna YMZ a due tempi e fondamentalmente affida l’esito della nuova stagione al campione finlandese Heikki Mikkola, appositamente ingaggiato per competere nella massima categoria da 500 cc contro l’inarrestabile belga Roger De Coster in sella alla concorrente Suzuki.

LA GENESI

La HL 500 nasce in Svezia, opera della passione e competenza di due autentiche glorie del motocross mondiale: Torsten Hallman e Sten Lundin, due pluricampioni del mondo della specialità dalle cui iniziali viene ricavata la sigla che la identifica. Tutto ha inizio nel 1975 quando Hallman, che dal 1973 distribuisce con la “Hallman e Eneqvist” (marchio nipponico sul territorio svedese), inizia ad interessarsi al nuovo modello XT 500 che la Yamaha ha specificatamente preparato per il mercato americano. Presso la sua struttura commerciale lavora in qualità di manager Sten Lundin ed è proprio su sua indicazione che Hallman richiede alla Yamaha un esemplare della nuova moto.

Lo scopo non è commerciale; Lundin, grande appassionato di motori a quattro tempi, intravede la possibilità di ricavare da quella grossa enduro una efficiente e competitiva versione da cross. La risposta negativa che i due ottengono dalla Yamaha, giustificata dal fatto che quella moto non è ancora disponibile per il mercato europeo, ferma il progetto solo per qualche mese, giusto il tempo necessario perché Hallman, tramite l’amico e pilota Lars Larson, ne acquisti un esemplare, portato in gara da un pilota americano a conclusione della Sei Giorni di regolarità che nello stesso anno si svolge all’Isola di Man. La moto viene velocemente recapitata in Svezia dove un entusiasta Sten Lundin inizia a dar vita alla sua ambiziosa idea. Di quella moto rimarrà in realtà soltanto il motore, tutto il resto verrà riprogettato, a partire dal telaio inizialmente ricavato da una sostanziale modifica di quello di una Husqvarna. La moto appare nella sua versione definitiva nell’anno 1976 ed inizia ad essere collaudata dal connazionale Bengt Aberg, un pilota con all’attivo due titoli mondiali che vanta una grande esperienza nella guida di moto a quattro tempi.

COME ERA FATTA

La HL 500 si mostra esteticamente bellissima e di linea filante, grazie all’adozione delle leggere sovrastrutture prese in prestito dalle piccole YZ da 125 cc. Ad accogliere il grosso propulsore da 499 cc è un telaio a semi doppia culla in acciaio dal peso di 9,5 kg che, in parte, funge da serbatoio per l’olio al quale è abbinato un robusto forcellone posteriore in alluminio di soli 3 kg. Entrambi sono realizzati su specifiche di Lundin dall’americana Pro-Fab, un’azienda già nota nell’ambiente per via dei suoi telai al titanio prodotti per Husqvarna e Maico. Riguardo le sospensioni la HL monta anteriormente una forcella Yamaha con escursione da 240 mm e al posteriore ammortizzatori Fox ad aria privi di molle. Ma tutto il sistema ammortizzante verrà in seguito migliorato con l’adozione di forcelle Ceriani da 275 mm e ammortizzatori Ohlins con serbatoio separato, dotati di tre differenti molle, da 260 mm di escursione. Una particolarità riguarda poi le ruote, montate in misura standard da 3,00x21 anteriormente e nella inusuale misura di 5,00x17 al posteriore, entrambe equipaggiate con pneumatici Trelleborg.

Importanti modifiche vengono riservate anche al motore con l’adozione di un nuovo pistone che garantisce un più alto rapporto di compressione di 11:1, la sostituzione della frizione originale con quella più leggera della YZ 400 e il montaggio del carburatore Mikuni da 36 mm in uso sulla YZ 250. Per garantire un aumento della potenza massima vengono anche realizzati un nuovo tubo di scarico e una nuova testa con valvole di diametro maggiorato e differente albero, ma quest’ultima non verrà poi utilizzata per scelta di Bengt Aberg, il quale giudicherà più gestibile il motore nella sua versione base. La HL 500, che vanta una potenza superiore ai 40 cv a 7500 giri, si rivela anche discretamente leggera: 108 kg. Non molto se paragonata alla ufficiale YMZ 400 due tempi portata in gara da Mikkola nel 1977, più leggera di 10 kg.

LE GARE

La decisione di partecipare al Campionato Mondiale arriva alla fine del 1976, successivamente ad una serie di collaudi che rassicurano Hallman, Lundin ed Aberg sulla effettiva competitività del mezzo. La certezza dell’impegno si ha però soltanto dopo l’ultimo dei tre incontri che Hallman affronta con i vertici europei della casa giapponese, la quale eccezionalmente concede al Team svedese un sufficiente budget per affrontare la stagione.

Aberg inizia il campionato con qualche difficoltà, piccoli guasti meccanici lo fermano nelle prime quattro prove di Austria, Olanda, Svezia e Finlandia nelle quali riesce a raggranellare soltanto 3 punti. Poi nel gran premio di Germania ottiene un terzo posto nella prima manche, lo stesso fa in Italia, anche se la manche questa volta è la seconda, e in Gran Bretagna; termina solo una manche a Namur, in Belgio, e poi si presenta in Lussemburgo al Gran Premio di Ettelbruck dove  compie l’impresa mettendo dietro alla sua HL le due tempi ufficiali di Mikkola e De Coster!

La vittoria della prima manche e un terzo posto nella seconda garantiscono al pilota svedese la vittoria della penultima prova di un campionato che Aberg chiuderà al nono posto con 62 punti all’attivo. La performance della HL 500 sorprende tutti, soprattutto i vertici della Yamaha che inizialmente si erano mostrati piuttosto scettici sulla riuscita dell’iniziativa. Il clamore suscitato dal finale di campionato della HL 500 convince la casa giapponese a realizzare nel 1978 una serie limitata di soli 200 esemplari “replica” che vengono assemblati in Gran Bretagna presso lo stabilimento della Norton. Nello stesso anno Bengt Aberg chiude la sua stagione mondiale al dodicesimo posto.

LA FINE

Hallman e Lundin convinti della bontà del progetto chiedono alla Yamaha la realizzazione di un più leggero ed innovativo motore a quattro tempi. La loro richiesta non avrà però alcun esito. Un ulteriore lotto di 200 HL 500 verrà poi messo in vendita nel 1979, chiudendo così la breve storia commerciale di una moto il cui sviluppo avrebbe potuto anticipare il prepotente ritorno dei motori a quattro tempi nel mondo delle competizioni.

Il risultato ottenuto dalla moto di Hallman e Lundin nel campionato mondiale 1977 assume ancora maggior rilievo considerando che all’epoca i motori a due e quattro tempi si affrontavano nelle competizioni nella medesima cilindrata. Esattamente vent’anni dopo la Yamaha ritornerà alla vittoria nelle competizioni mondiali con una moto a quattro tempi. La nuova YMZ 400 F debutta infatti nel 1997 e nello stesso anno consegue il suo primo successo con Andrea Bartolini nel Gran Premio d’Italia di Castiglion del Lago, per poi raggiungere appena due anni dopo e sempre con il pilota italiano, il suo primo alloro mondiale.

“È strano”, dirà Hallman successivamente alla vittoria, “vedere come la Yamaha abbia realizzato questa moderna quattro tempi partendo proprio da ciò che noi vent’anni fa avevamo lasciato”.